Les mutations de la flotte maritime mondiale

cargo roulier au port du Havre -  Photographie JP. Le Bacon -2002 -

         La croissance de la capacité de transport

Le commerce maritime participe au processus de mondialisation comme facteur et aussi comme conséquence de l'essor des échanges de produits bruts, mais surtout de produits manufacturés.
Aujourd'hui, 98 % des marchandises transportées dans le monde utilisent le mode martime ; le développement de la capacité de la flotte mondiale démontre ce mode privilégié dans le transport mondial.

Remarque sur les unités de mesure :
Il s'agit ici de donner des informations sur la capacité à transporter et non sur les flux réellement transportés (à voir dans le sous-thème suivant).Trois unités de mesure ont cours dans la flotte marchande :
- mesure en Tonnage de Port en Lourd ou TPL (prise en compte de la capacité du navire avec son propre poids et celui de l'avitaillement)
- mesure en Tonneau de Jauge Brute ou Tjb (on mesure la contenance du navire selon une unité valant 2,83 m3).
- pour la flotte des porte-conteneurs, l'unité de mesure est l'équivalent vingt pieds ou EVP ( soit la contenance d'une boîte standardisée de 6 mètres de longueur sur 2,40 de large et contenant 30 m3 ; on utilise aussi des conteneurs équivalant 40 pieds d'une capacité de 65 m3).

Tableau de l'évolution de la capacité de la flotte mondiale (données en M Tjb)

    En un demi-siècle, la capacité de la flotte mondiale a quintuplé en millions de tonneaux de jauge brute et la flotte de porte-conteneurs a plus que triplé en quatre ans.

           L'évolution de la composition de la flotte mondiale

La compositon de la flotte peut être appréhendée selon l'âge des navires, la taille et la spécialisation dans le transport de marchandises.

1- la composition selon l'âge 

L'âge moyen des navires en 2001 était de 13,9 ans ; il varie selon les catégories de navires : l'âge moyen des cargos classiques est de 16 ans alors que celui des porte-conteneurs est de 10,4 ans, sachant qu'il s'agit de la catégorie de navires affichant le plus fort dynamisme dans la construction navale ; plus de 50 % de la catégorie des porte-conteneurs a moins de 10 ans.
Prenons au contraire la catégorie des pétroliers dont l'âge moyen en 2001 était de 13,2 ans : 34% ont plus de 20 ans et 1/5è a moins de 5 ans.

2- la répartition selon la taille (données pour 1999)

catégories en Tpl	nombre de navires	en % du total des navires	en % du tonnage total
moins de 50.000	34.949	90,6	43,7
de 50.000 à 100.000	2.230	5,8	21
de 100.000 à 500.000	1381	3,2	35
500.000 et +	4	0,4	0,3
TOTAL	38.584	100	100

Au 1er janvier 2003, on recensait  3.044 navires porte-conteneurs dont 207 dépassaient les 5.000 Evp.

3- composition de la flotte mondiale selon les principaux types de navires.

Source : graphique établi par la CNUCED sur la base de données communiquées par la Lloyd's Register - Fairplay

 

         Les innovations technologiques depuis 1950

    1- la course au gigantisme

La période entre 1950 et 1975 est marquée par la recherche des économies d'échelle en maximalisant la capacité des navires transportant sur de longues distances les énergies et matières premières. Nous sommes dans la période des "Trente Glorieuses" caractérisées par une boulimie énergétique ; le pétrole devient la première énergie consommée dans le monde. Le Moyen-Orient est le grand fournisseur ; à partir du golfe Persique, les grands flux pétroliers tracent leur route sur la carte du monde, en direction du Japon et de l'Europe occidentale qui accusent un taux de dépendance élevé.
Certains évènements internationaux comme la crise de Suez en octobre 1956 et la guerre des six jours de 1967 viendront modifier le tracé des routes maritimes  en les faisant passer au-delà du cap sud de l'Afrique.
La prise en comte de ces données économiques et géopolitiques encouragent  la construction des super-tankers de plus de 300.000 Tpl : au Japon comme en Europe, les chantiers navals ont leurs carnets de commande bien remplis. Aux chantiers navals de Nantes-St Nazaire, la société Shell réceptionne en 1975 le pétrolier Batillus, de 550.000 Tpl, soit un navire de 414 mètres de longueur, 63  de largeur avec un tirant d'eau de 27 mètres.
La crise énergétique des années 1970 et la législation de plus en plus contraignante sur la sécurité des navires freineront cette course au gigantisme dans le transport énergétique : des pétroliers géants ont achevé leur brève carrière au fond des fjords norvégiens ...

Depuis les années 1970, le gigantisme concerne désormais les navires porte-conteneurs transportant au moindre coût les produits manufacturés. Innovation de la fin des années 1960, le conteneur est devenu l'unité de mesure du transport des marchandises. Plus de 3000 navires porte-conteneurs sillonnaient les mers au début de 2003. De 2.000 evp en  1970, la taille des navires est passée à 6.000 en 2000 et en 2005, des porte-conteneurs de 9.000 à 10.000 evp sont en commande pour la société française CGM - CMA sur le point de parvenir au 5è rang des armateurs mondiaux et pour la première mondiale, la société danoise Maersk. Des études portent sur l'arrivée des "méga navires" de 15.000 evp, capables de faire le tour du monde en 42 jours en longeant les zones équatoriales : cette course au gigantisme entraînera une spécialisation des ports autour de quelques "hubs" majeurs, redistribuant le trafic à partir d'unités plus légères. La course au gigantisme a donc des répercussions sur l'aménagement des ports et les enjeux économiques.

     2- les progrès qualitatifs des navires

Les innovations sont aussi d'ordre qualitatif : cela concerne la recherche de gains de productivité par la vitesse de rotation des navires, aussi bien sur mer que dans les ports ; d'autre part, le trafic se spécialisant, des navires de conception hautement technologique sont mis au point.
Des navires plus rapides permettent de réduire les temps de parcours ; cela concerne particulièrement les liaisons de cabotage et le transport de passagers sur des distances réduites entre le continent et les îles ou la traversée des bras de mer comme la Manche. On citera en exemple la liaison entr Nice et Ajaccio en 3heures 35 sur le car-ferry "Liamone", pouvant transporter 1116 passagers et 250 voitures à la vitesse de 42 noeuds.
Des navires de haute technicité ont été lancés ces dernières années par les chantiers navals de St Nazaire :
- les navires de croisière de luxe pour des armateurs des Caraïbes (en 1995, le paquebot "Legend of the Seas", en septembre 2003, le "Queen Mary II" de 345 mètres de long, pouvant accueillir plus de 3000 pasagers.
- les navires transportant des produits à risque comme le gaz naturel : St Nazaire s'est forgé une renommée dans la conception des méthaniers géants commandés pour le transport du gaz algérien et indonésien.